quarta-feira, 14 de janeiro de 2009
quarta-feira, 12 de novembro de 2008
VW revela novo motor TSI e caixa DSG de 7 velocidades
A Volkswagen apresentou o seu novo bloco a gasolina TSI e a primeira transmissão DSG de 7 velocidades do mundo no International Vienna Engine Symposium.
A motorização tem 122 cavalos de potência e será a terceira opção da gama de motores TSI, juntando-se às unidades de 140 e 170 cv.
Por sua vez, na nova caixa DSG de 7 velocidades, em comparação a transmissão de 6 velocidades, a embraiagem não está em banho de óleo, o que lhe confere maior eficiência. Será proposta do Polo ao Passat.
A Volkswagen refere que a combinação dos dois produtos resulta num menor consumo de combustível, anunciando consumos de 5.9 l/100 km no caso do Golf.
Fonte: Motorpress
A motorização tem 122 cavalos de potência e será a terceira opção da gama de motores TSI, juntando-se às unidades de 140 e 170 cv.
Por sua vez, na nova caixa DSG de 7 velocidades, em comparação a transmissão de 6 velocidades, a embraiagem não está em banho de óleo, o que lhe confere maior eficiência. Será proposta do Polo ao Passat.
A Volkswagen refere que a combinação dos dois produtos resulta num menor consumo de combustível, anunciando consumos de 5.9 l/100 km no caso do Golf.
Fonte: Motorpress
Novo VW Scirocco ira utilizar 2.0 TSI
A VW utiliza no Scirocco vários órgãos mecânicos do actual Golf, mas modificou a plataforma e a carroçaria, cuja rigidez estrutural é maior, para potenciar as características desportivas das versões mais potentes. Esta foi uma das razões para termos escolhido o 2.0 TSi, de 200 CV, neste primeiro contacto, embora para o nosso mercado o interesse recaia sobre a versão 1.4 TSi, de 122 CV, que já tem um preço anunciado de 24 500 euros, mas só entra em comercialização em Setembro. Para além dessa versão, o 1.4 TSi terá uma outra de 160 CV. Nos diesel
o motor 2.0 TDi é o de 140 CV.
Escolhido o motor mais potente, optámos por seleccionar a versão mais equipada, afim de testarmos a suspensão activa e a caixa de velocidades DSG, ainda que esta não seja a de sete velocidades.
Firme, sem ser desconfortável, esta suspensão activa tem vários programas de afinação (conforto, normal e desportivo), variando o amortecimento, a sensibilidade do acelerador e o grau de assistência da direcção. No modo desportivo assume uma relação muito directa, o que permite descrever as trajectórias com grande rigor, enquanto a suspensão nunca fica demasiado rija. Esta pode ser a afinação mais apropriada para 'espremermos' as capacidades dinâmicas do motor 2.0 TSi, de 200 CV, mas para andar no dia-a-dia o melhor compromisso é o programa intermédio.
Entretanto, para tirar partido da boa relação peso/potência (6,5 kg/CV) a caixa de seis velocidades consegue alcançar 100 km/h em 7,2 segundos (mais um décimo de segundo do que a caixa DSG), um bom valor, mas não uma referência entre os desportivos deste género, onde o Honda Civic Type-R é mais rápido.
o motor 2.0 TDi é o de 140 CV.
Escolhido o motor mais potente, optámos por seleccionar a versão mais equipada, afim de testarmos a suspensão activa e a caixa de velocidades DSG, ainda que esta não seja a de sete velocidades.
Firme, sem ser desconfortável, esta suspensão activa tem vários programas de afinação (conforto, normal e desportivo), variando o amortecimento, a sensibilidade do acelerador e o grau de assistência da direcção. No modo desportivo assume uma relação muito directa, o que permite descrever as trajectórias com grande rigor, enquanto a suspensão nunca fica demasiado rija. Esta pode ser a afinação mais apropriada para 'espremermos' as capacidades dinâmicas do motor 2.0 TSi, de 200 CV, mas para andar no dia-a-dia o melhor compromisso é o programa intermédio.
Entretanto, para tirar partido da boa relação peso/potência (6,5 kg/CV) a caixa de seis velocidades consegue alcançar 100 km/h em 7,2 segundos (mais um décimo de segundo do que a caixa DSG), um bom valor, mas não uma referência entre os desportivos deste género, onde o Honda Civic Type-R é mais rápido.
O motor electrico
O desenvolvimento do motor elétrico facilitou desde as atividades domésticas às industriais. Hoje as pesquisas já apontam uma nova revolução: a dos supercondutores.
Até por volta dos anos 20, todo passeio de automóvel começava com uma descohfortável ginástica: alguém devia curvar-se em frente ao carro e girar com força uma manivela. A função dessa peça indispensável era dar a partida no motor, ou seja, executar seu primeiro movimento, tirando-o da imobilidade; depois o combustível faria o resto. Desde então, porém, a manivela foi aposentada e o exercício do motorista não passa de um leve virar da chave no contato, que aciona um pequeno motor alimentado por uma bateria. O motor substituiu a manivela. Assim como esses motoristas tiveram seus esforços poupados, as donas de casa trocaram a força física pelo simples ato de ligar uma tomada.
De fato, é quase impossível imaginar a vida sem as engenhocas elétricas que povoam a paisagem doméstica: liquidificadores, aspiradores, máquinas de lavar e secar, toca-discos, geladeiras etc. Para além do restrito território de um apartamento, os elevadores são imprescindíveis, assim como os portóes eletrônicos das garagens e as escadas rolantes de uma loja. Um pouco mais longe, nas indústrias, a evolução não foi muito diferente: para produzir todas essas máquinas, outros equipamentos foram criados. Embora enormes e muito diferentes em aparência de um pequeno secador de cabelos, por exemplo, a maioria deles utiliza o mesmo sistema básico de funcionamento: o de um motor elétrico. Ele transforma a energia elétrica em energia mecânica, como o girar das pás de um ventilador.
Em 1820, o cientista dinamarquês Hans Christian Oersted (1777-1851) não imaginou que com uma singela experiência descobriria um princípio físico fundamental para o funcionamento desse tipo de motor. Oersted passou uma corrente elétrica, gerada por uma pilha, por um fio condutor e depois aproximou desse fio uma bússola; a agulha, que éum ímã (uma barra magnética), mexeu-se e alinhou-se perpendicularmente ao fio. Para o cientista, o fato só poderia dizer uma coisa: em volta do fio havia um campo magnético, que agiu sobre o outro campo, o da agulha.
Com isso, estabeleceu-se pela primeira vez a relação entre eletricidade e magnetismo. O físico francês André-Marie Ampere (1775-1836), um gênio da Matemática, após tomar conhecimento das experiências do dinamarquês, começou a formular uma lei do eletromagnetismo, chegando à conclusão de que as linhas de força criadas pelo fio eletrizado - o campo magnético - são circulares, ou seja, formam uma espécie de cilindro invisível em volta do condutor.
Até então, pensava-se que o campo magnético caminhava apenas em linha reta, de um ímã para outro. Também pesquisando a ligação entre eletricidade e magnetismo, estava o inglês Michael Faraday (1791-1867).
Nascido em Newington, perto de Londres, ele era físico e químico, mas de formação teórica precária. Por isso, valorizava a experiência como prova dos fenômenos naturais. Graças à sua curiosidade e a metódicas experiências, ele pôde demonstrar em 1822 o campo magnético circular. Faradayencheu com mercúrio - um metal condutor - duas taças especialmente desenhadas, de modo a ter um fio elétrico saindo do seu fundo. Numa delas fixou verticalmente uma barra magnetizada. Na outra, deixou frouxo outro magneto. Na primeira taça, quando um fio elétrico pendurado acima da taça tocava o mercúrio, fechando o circuito, esta se punha a girar em volta do ímã. Na outra taça, onde o fio estava frouxo, quando ligado à corrente o magneto girava em torno do fio central. Este foi o primeiro motor elétrico, o autêntico ancestral das máquinas de hoje.
Nove anos depois, Faraday notou que se colocasse um ímã dentro de uma bobina, em cujo fio passasse energia elétrica, este se moveria de forma a acompanhar as linhas de força da bobina; demonstrou assim que uma bobina eletrizada é também um ímã. Se colocarmos uma bobina entre dois ímãs fixos, sem tocar neles, ela aponta seu pólo norte para o pólo sul do ímã e viceversa. Mas, como os pólos da bobina são determinados pelo sentido da corrente que passa pelo fio, quando o invertemos, os pólos também se invertem, o que faz com que a bobina se mova novamente. Se essa inversão da corrente for constante, ela não pára de girar. Na época de Faraday, como a única fonte de energia elétrica disponível era a de uma pilha, de corrente contínua, a mudança de sentido dá corrente se dava através de um sistema chamado comutador, até hoje usado em brinquedos e outros pequenos motores.
Este é o princípio do funcionamento do motor elétrico. Para que o movimento aconteça, é preciso que haja uma interação entre os campos magnéticos de um estator (parte fixa do sistema) e um rotor (parte móvel). Depois de Faraday, muitos outros cientistas começaram a especular sobre o fenômeno da eletricidade. O engenheiro-eletricista e inventor belga Zénobe Théophile Gramme construiu, em 1869, um motor que também se comportava como gerador - a máquina inversa. Ou seja, quando ligada a uma corrente elétrica, produzia energia motora. E, quando movida por uma força motora, produzia energia elétrica. O invento foi chamado dínamo Gramme e apresentado em Viena em 1873. Alguns anos depois, foi exposta na Universidade Técnica de Graz, na Austria, onde encantou o aluno iugoslavo Nikola Tesla.
Físico e engenheiro, Tesla começou a pesquisar novos aperfeiçoamentos para o engenho, que já fazia enorme sucesso. Em 1883, apresentou o primeiro gerador de corrente alternada - aquela cujos pólos se invertem. A partir de então, a corrente passou a ser gerada de forma alternada, como as que hoje chegam às tomadas. A seguir, inventou o motor elétrico sem comutador. No entanto, a corrente alternada - que viria a ser a outra grande revolução na eletricidade - não causou o impacto esperado por Tesla na comunidade científica européia da época. Isso forçou o pesquisador a procurar novas oportunidades nos Estados Unidos, onde chegou em 1884. No mesmo ano, vendeu os direitos de patente das invenções a um certo George Westinghouse, dono de uma companhia elétrica que levava seu nome.
O sistema Tesla-Westinghouse, como viria a ser conhecido, foi utilizado pela primeira vez na iluminação da World's Columbian Exposition, uma feira montada em Chicago, em 1893, para celebrar o quarto centenário do descobrimento da América. O sucesso foi tanto que a companhia de Westinghouse acabou contratada meses depois para instalar geradores elétricos pela primeira vez nas cataratas do Niágara. Depois da invenção da corrente alternada, muitos outros aperfeiçoamentos foram introduzidos nos motores elétricos. Por exemplo, em vez de apenas dois pólos no estator, alguns novos motores têm uma seqüência de vários ímãs muito próximos, o que aumenta a uniformidade do movimento. Em casos como o do toca-discos, o avanço melhora muito a qualidade do som. As pesquisas apontam agora para outra revolução: os supercondutores (SUPERINTERESSANTE n.º 1). Sem desperdiçar energia, esses fios de cerâmica tornariam os motores muito mais potentes. Mas isso faz parte do futuro. De qualquer forma, o princípio fundamental continua o mesmo - por sinal, algo muito simples, embora tenha modificado radicalmente a vida das pessoas.
Até por volta dos anos 20, todo passeio de automóvel começava com uma descohfortável ginástica: alguém devia curvar-se em frente ao carro e girar com força uma manivela. A função dessa peça indispensável era dar a partida no motor, ou seja, executar seu primeiro movimento, tirando-o da imobilidade; depois o combustível faria o resto. Desde então, porém, a manivela foi aposentada e o exercício do motorista não passa de um leve virar da chave no contato, que aciona um pequeno motor alimentado por uma bateria. O motor substituiu a manivela. Assim como esses motoristas tiveram seus esforços poupados, as donas de casa trocaram a força física pelo simples ato de ligar uma tomada.
De fato, é quase impossível imaginar a vida sem as engenhocas elétricas que povoam a paisagem doméstica: liquidificadores, aspiradores, máquinas de lavar e secar, toca-discos, geladeiras etc. Para além do restrito território de um apartamento, os elevadores são imprescindíveis, assim como os portóes eletrônicos das garagens e as escadas rolantes de uma loja. Um pouco mais longe, nas indústrias, a evolução não foi muito diferente: para produzir todas essas máquinas, outros equipamentos foram criados. Embora enormes e muito diferentes em aparência de um pequeno secador de cabelos, por exemplo, a maioria deles utiliza o mesmo sistema básico de funcionamento: o de um motor elétrico. Ele transforma a energia elétrica em energia mecânica, como o girar das pás de um ventilador.
Em 1820, o cientista dinamarquês Hans Christian Oersted (1777-1851) não imaginou que com uma singela experiência descobriria um princípio físico fundamental para o funcionamento desse tipo de motor. Oersted passou uma corrente elétrica, gerada por uma pilha, por um fio condutor e depois aproximou desse fio uma bússola; a agulha, que éum ímã (uma barra magnética), mexeu-se e alinhou-se perpendicularmente ao fio. Para o cientista, o fato só poderia dizer uma coisa: em volta do fio havia um campo magnético, que agiu sobre o outro campo, o da agulha.
Com isso, estabeleceu-se pela primeira vez a relação entre eletricidade e magnetismo. O físico francês André-Marie Ampere (1775-1836), um gênio da Matemática, após tomar conhecimento das experiências do dinamarquês, começou a formular uma lei do eletromagnetismo, chegando à conclusão de que as linhas de força criadas pelo fio eletrizado - o campo magnético - são circulares, ou seja, formam uma espécie de cilindro invisível em volta do condutor.
Até então, pensava-se que o campo magnético caminhava apenas em linha reta, de um ímã para outro. Também pesquisando a ligação entre eletricidade e magnetismo, estava o inglês Michael Faraday (1791-1867).
Nascido em Newington, perto de Londres, ele era físico e químico, mas de formação teórica precária. Por isso, valorizava a experiência como prova dos fenômenos naturais. Graças à sua curiosidade e a metódicas experiências, ele pôde demonstrar em 1822 o campo magnético circular. Faradayencheu com mercúrio - um metal condutor - duas taças especialmente desenhadas, de modo a ter um fio elétrico saindo do seu fundo. Numa delas fixou verticalmente uma barra magnetizada. Na outra, deixou frouxo outro magneto. Na primeira taça, quando um fio elétrico pendurado acima da taça tocava o mercúrio, fechando o circuito, esta se punha a girar em volta do ímã. Na outra taça, onde o fio estava frouxo, quando ligado à corrente o magneto girava em torno do fio central. Este foi o primeiro motor elétrico, o autêntico ancestral das máquinas de hoje.
Nove anos depois, Faraday notou que se colocasse um ímã dentro de uma bobina, em cujo fio passasse energia elétrica, este se moveria de forma a acompanhar as linhas de força da bobina; demonstrou assim que uma bobina eletrizada é também um ímã. Se colocarmos uma bobina entre dois ímãs fixos, sem tocar neles, ela aponta seu pólo norte para o pólo sul do ímã e viceversa. Mas, como os pólos da bobina são determinados pelo sentido da corrente que passa pelo fio, quando o invertemos, os pólos também se invertem, o que faz com que a bobina se mova novamente. Se essa inversão da corrente for constante, ela não pára de girar. Na época de Faraday, como a única fonte de energia elétrica disponível era a de uma pilha, de corrente contínua, a mudança de sentido dá corrente se dava através de um sistema chamado comutador, até hoje usado em brinquedos e outros pequenos motores.
Este é o princípio do funcionamento do motor elétrico. Para que o movimento aconteça, é preciso que haja uma interação entre os campos magnéticos de um estator (parte fixa do sistema) e um rotor (parte móvel). Depois de Faraday, muitos outros cientistas começaram a especular sobre o fenômeno da eletricidade. O engenheiro-eletricista e inventor belga Zénobe Théophile Gramme construiu, em 1869, um motor que também se comportava como gerador - a máquina inversa. Ou seja, quando ligada a uma corrente elétrica, produzia energia motora. E, quando movida por uma força motora, produzia energia elétrica. O invento foi chamado dínamo Gramme e apresentado em Viena em 1873. Alguns anos depois, foi exposta na Universidade Técnica de Graz, na Austria, onde encantou o aluno iugoslavo Nikola Tesla.
Físico e engenheiro, Tesla começou a pesquisar novos aperfeiçoamentos para o engenho, que já fazia enorme sucesso. Em 1883, apresentou o primeiro gerador de corrente alternada - aquela cujos pólos se invertem. A partir de então, a corrente passou a ser gerada de forma alternada, como as que hoje chegam às tomadas. A seguir, inventou o motor elétrico sem comutador. No entanto, a corrente alternada - que viria a ser a outra grande revolução na eletricidade - não causou o impacto esperado por Tesla na comunidade científica européia da época. Isso forçou o pesquisador a procurar novas oportunidades nos Estados Unidos, onde chegou em 1884. No mesmo ano, vendeu os direitos de patente das invenções a um certo George Westinghouse, dono de uma companhia elétrica que levava seu nome.
O sistema Tesla-Westinghouse, como viria a ser conhecido, foi utilizado pela primeira vez na iluminação da World's Columbian Exposition, uma feira montada em Chicago, em 1893, para celebrar o quarto centenário do descobrimento da América. O sucesso foi tanto que a companhia de Westinghouse acabou contratada meses depois para instalar geradores elétricos pela primeira vez nas cataratas do Niágara. Depois da invenção da corrente alternada, muitos outros aperfeiçoamentos foram introduzidos nos motores elétricos. Por exemplo, em vez de apenas dois pólos no estator, alguns novos motores têm uma seqüência de vários ímãs muito próximos, o que aumenta a uniformidade do movimento. Em casos como o do toca-discos, o avanço melhora muito a qualidade do som. As pesquisas apontam agora para outra revolução: os supercondutores (SUPERINTERESSANTE n.º 1). Sem desperdiçar energia, esses fios de cerâmica tornariam os motores muito mais potentes. Mas isso faz parte do futuro. De qualquer forma, o princípio fundamental continua o mesmo - por sinal, algo muito simples, embora tenha modificado radicalmente a vida das pessoas.
quarta-feira, 29 de outubro de 2008
Os novos motores TSI
A Volkswagen apresentou ao público no Salão Automóvel de Frankfurt uma importante inovação em termos de motores: o primeiro motor FSI duplamente sobrealimentado, tecnicamente designado ¿TSI¿.
Trata-se de uma motorização compacta de 1,4 litros, com injecção directa, capaz de desenvolver até 170 cv de potência máxima e um binário máximo de 240 Nm disponível entre as 1750 e as 4500 rpm. Estes impressionantes valores são possíveis graças à dupla sobrealimentação, que combina um turbo compressor accionado pelos gases de escape com um compressor accionado mecanicamente.
O motor de 1,4 litros desenvolve uma potência de 121 cv por cada 1000 cc (121 cv/litro), o que representa um valor de referência para um bloco de quatro cilindros de produção corrente. Além disso, o motor TSI produz um binário equivalente a um motor normalmente aspirado com 2,3 litros de capacidade, com a vantagem de os consumos serem cerca de 20 por cento inferiores.
A partir da Primavera de 2006 estará disponível uma outra versão deste inovador motor, com 140 cv de potência e um binário próximo dos 220 Nm bem como a possibilidade de este motor estar acoplado à conhecida caixa DSG. O primeiro modelo a receber esta motorização será o monovolume compacto Touran, seguindo-se o Golf.
Comparação de consumos e performances:
Modelo Golf 1.4 TSI Golf 2.0 FSI
Cilindrada 1390 cc 1984 cc
Nº de válvulas por cilindro 4 4
Taxa de compressão 10,0:1 11,5:1
Sobrealimentação Compressor + turbo -
Potência máxima 170 cv às 6000 rpm 150 cv às 6000 rpm
Binário máximo 240 Nm às 4500 rpm 200 Nm às 3500 rpm
Aceleração 0 a 100 km/h 7,9 s 8,8 s
Recuperação 80-120 km/h em 5ª 8,0 9,0 s
Velocidade máxima 220 km/h 209 km/h
Consumos
Urbano 9,6 l 10,6 l
Extra-urbano 5,9 l 5,9 l
Total 7,2 l 7,6 l
Emissões combinadas de CO2 173 g/km 182 g/km
Trata-se de uma motorização compacta de 1,4 litros, com injecção directa, capaz de desenvolver até 170 cv de potência máxima e um binário máximo de 240 Nm disponível entre as 1750 e as 4500 rpm. Estes impressionantes valores são possíveis graças à dupla sobrealimentação, que combina um turbo compressor accionado pelos gases de escape com um compressor accionado mecanicamente.
O motor de 1,4 litros desenvolve uma potência de 121 cv por cada 1000 cc (121 cv/litro), o que representa um valor de referência para um bloco de quatro cilindros de produção corrente. Além disso, o motor TSI produz um binário equivalente a um motor normalmente aspirado com 2,3 litros de capacidade, com a vantagem de os consumos serem cerca de 20 por cento inferiores.
A partir da Primavera de 2006 estará disponível uma outra versão deste inovador motor, com 140 cv de potência e um binário próximo dos 220 Nm bem como a possibilidade de este motor estar acoplado à conhecida caixa DSG. O primeiro modelo a receber esta motorização será o monovolume compacto Touran, seguindo-se o Golf.
Comparação de consumos e performances:
Modelo Golf 1.4 TSI Golf 2.0 FSI
Cilindrada 1390 cc 1984 cc
Nº de válvulas por cilindro 4 4
Taxa de compressão 10,0:1 11,5:1
Sobrealimentação Compressor + turbo -
Potência máxima 170 cv às 6000 rpm 150 cv às 6000 rpm
Binário máximo 240 Nm às 4500 rpm 200 Nm às 3500 rpm
Aceleração 0 a 100 km/h 7,9 s 8,8 s
Recuperação 80-120 km/h em 5ª 8,0 9,0 s
Velocidade máxima 220 km/h 209 km/h
Consumos
Urbano 9,6 l 10,6 l
Extra-urbano 5,9 l 5,9 l
Total 7,2 l 7,6 l
Emissões combinadas de CO2 173 g/km 182 g/km
Novo motor com piston liquido
Imagine um motor a combustão, como os utilizados em carros e caminhões, que tenha o dobro do rendimento, tenha apenas seis peças móveis e cujo pistão tenha sido substituído por nada além de ... água. Pois esta é uma tecnologia que vem sendo pesquisada por mais de 10 anos e que agora consegue chegar definitivamente ao mercado.
Motor mais simples
O invento, que recebeu uma das primeiras colocações em um concurso de idéias inovadoras pelo MIT, uma das principais Universidades dos Estados Unidos, reduz a complexidade de um motor de automóvel para nada mais do que seis peças móveis. E mesmo não exigindo processos precisos de usinagem, cada peça ajusta-se à outra com uma perfeição admirável.
Batizada de LiquidPiston, a nova tecnologia foi desenvolvida pela equipe do Dr. Nikolay Shkolnik, que acaba de criar uma empresa, a Liquid Piston Inc., para comercializar o novo motor.
Eficiência da combustão
O resultado da tecnologia é um motor barato, com uma quantidade de peças 85% menor dos que os motores convencionais e com uma eficiência de combustão entre 49 e 61%, nada menos do que o dobro dos atuais motores de carros e caminhões.
O novo motor com pistão líquido é também altamente silencioso e praticamente não gera vibrações, já que ele produz seis combustões a cada volta do eixo.
Motores estacionários
Sendo leve e compacto, o mercado inicialmente visado pelos seus criadores é o de motores estacionários, como aqueles utilizados nos geradores de caminhões que carregam cargas congeladas. Nestes veículos, pequenos motores são utilizados para gerar energia para manter a temperatura nos baús frigoríficos.
Outra vantagem do motor a pistão líquido é a baixa emissão de poluentes, com redução de 90% da exaustão de óxidos de nitrogênio.
Motor mais simples
O invento, que recebeu uma das primeiras colocações em um concurso de idéias inovadoras pelo MIT, uma das principais Universidades dos Estados Unidos, reduz a complexidade de um motor de automóvel para nada mais do que seis peças móveis. E mesmo não exigindo processos precisos de usinagem, cada peça ajusta-se à outra com uma perfeição admirável.
Batizada de LiquidPiston, a nova tecnologia foi desenvolvida pela equipe do Dr. Nikolay Shkolnik, que acaba de criar uma empresa, a Liquid Piston Inc., para comercializar o novo motor.
Eficiência da combustão
O resultado da tecnologia é um motor barato, com uma quantidade de peças 85% menor dos que os motores convencionais e com uma eficiência de combustão entre 49 e 61%, nada menos do que o dobro dos atuais motores de carros e caminhões.
O novo motor com pistão líquido é também altamente silencioso e praticamente não gera vibrações, já que ele produz seis combustões a cada volta do eixo.
Motores estacionários
Sendo leve e compacto, o mercado inicialmente visado pelos seus criadores é o de motores estacionários, como aqueles utilizados nos geradores de caminhões que carregam cargas congeladas. Nestes veículos, pequenos motores são utilizados para gerar energia para manter a temperatura nos baús frigoríficos.
Outra vantagem do motor a pistão líquido é a baixa emissão de poluentes, com redução de 90% da exaustão de óxidos de nitrogênio.
quarta-feira, 5 de dezembro de 2007
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